Dövlət tabeliyində olan bir sıra təşkilatlar zərərlə işlədiklərini dəfələrlə qeyd ediblər.
"Azərbaycan Hava Yolları" QSC (AZAL), "Azərenerji" ASC, "Azərsu" ASC, "Bakı Metropoliteni" QSC və bir sıra başqa qurumlar davamlı olaraq xidmət haqqının artırılması siyasətini tutsalar da, müsbət nəticə hasil olmayıb.
Ekspertlər bildirilər ki, bu qrumlardakı xərclərin ictimaiyyətə açıqlanmaması şəffaflığa kölgə salır və bir sıra suallar doğurur.
İqtisadçı Natiq Cəfərli Modern.az-a bildirib ki, sərnişindaşıma tariflərinin aşağı olduğunu iddia edən "Bakı Metropoliteni" QSC hər il dövlət büdcəsindən milyonlarla manat subsidiya alır və ili də zərərlə bağlayır:
"Metropoliten və ya qeyri-qurumların formalaşmış zərəri artıq "ölü kapital"dır və heç vaxt bərpası mümkün deyil.
Hazırda zərər yaradan təşkiltların özəl sektor əsasları ilə fəaliyyətə istiqamətləndirməsi mümkün deyil. Çünki heç kim o qədər borcla işə başlamayacaq.
Maliyyə itkisinin əsas səbəbi, satınalmalar – xərclərlə bağlıdır. Dövlət şirkətləri, dövlətin tabeliyində olan müəssisələr zərərlə işlədiklərini izah edərkən qiymətləri əsas gətirir və deyirlər ki, tarif aşağı olduğu üçün ziyana düşürlər. Amma İqtisad Universitetində birinci–ikinci kursda oxuyan tələbələrə belə bu mövzu ilə bağlı öyrədilir ki, əgər iş zərərlə aparılırsa, ilk növbədə xərclər azaldılmalıdır. Bu, xərclərin idarə olunması ilə bağlı məsələdir.
Müstəqilliyin ilk illərindən bu günə qədər dövlət şirkətlərində belə problemlərlə üz-üzəyik. Xüsusilə də xərclərin şişirdilməsi əsas problem kimi qalır.
Digər məsələ işçi sayı və yaradılan iş yerlərinin effektivliyidir. Bu qədər işçiyə həqiqətən ehtiyac varmı? Kadr siyasəti düzgün qurulmalıdır. Xüsusilə rəhbər postların fəaliyyətində ciddi monitorinq təşkil edilməlidir”.
Bakı Metropoliteninin 2025-ci ili 140 milyon manata yaxın zərərlə başa vurmasını xatırladan iqtidasadçı bildirib ki, dünya təcrübəsinə müraciət etmək lazımdır:
“Qiymət siyasəti hər dəfə tarif artırmaqla zərəri bağlamağa yönəlməməlidir. Uzunmüddətli bilet siyasəti olmalıdır. Zərərin aradan qaldırılması yollarından biri də alternativ tarif paketlərinin tətbiqidir. Məsələn, fərqli qiymətlərlə gediş kartları təklif olunsa, bir dəfəyə 100–150 milyon manat vəsait toplamaq mümkündür və bununla metropoliten öz problemlərini həll edə bilər.
Dünya artıq uzun illərdir bu cür modellərdən istifadə edir. Amma nədənsə Azərbaycanda bu təcrübələrdən yararlanılmır. Nəticədə dövlət ya zərəri özü büdcədən ödəməli olur, ya da qiymətləri artırmaq yolu ilə əhalinin üzərinə əlavə yük qoyur. Bu isə sosial narazılıq riski yaradır".
“Dövlət ziyanı ödədikdən sonra bu müəssisələrin özəl sektora keçməsi mümkün ola bilər”, - deyə Natiq Cəfərli bildirib.
