Tarixən mühüm nəqliyyat qovşağı hesab olunan İpək Yolunun Azərbaycandan keçməsi ölkəmizin nəqliyyat-logistika sahəsində zəngin ənənələrə malik olduğunun bariz nümunəsidir. Azərbaycan dövlət müstəqilliyini bərpa etdikdən dərhal sonra Tarixi İpək Yolunun dirçədilməsi istiqamətində lokomotiv rolunu oynayaraq təkcə tranzit ölkə kimi yox, eyni zamanda, Bakı-Tbilisi-Qars (BTQ) dəmir yolu, “Şimal-Cənub”, “Orta Dəhliz’’ və tarixi “Zəngəzur’’ nəqliyyat dəhlizlərinin əsas təşəbbüskarı kimi çıxış etdi.

 

Son dövrdə ölkəmizdə şaxələndirilmiş nəqliyyat infrastrukturu yaradılıb. Hava, dəniz, dəmir yolu və avtomobil nəqliyyatının inkişafı istiqamətində mühüm multimodal layihələr həyata keçirilməkdədir. İşğaldan azad olunmuş ərazilərimizdə ilk növbədə dəmir yolu infrastrukturunun müasir standartlara uyğun yenidən qurulması onu göstərir ki, Azərbaycan regional nəqliyyat habına çevrilmək istiqamətində düşünülmüş rasional addımlar atır, siyasi iradəni ortaya qoyur.

 

Azərbaycanda nəqliyyat-logistika sahəsində görülən işlər, dəmiryolu nəqliyyatı ilə daxili və xarici yükdaşımalarda artım, ölkəmizin tranzit imkanlarının genişləndirilməsi istiqamətində aparılan tikinti işləri ilə bağlı suallarımızı “Azərbaycan Dəmir Yolları’’ QSC-nin (ADY) Tikinti layihələrinin idarə olunması departamentinin müdiri Tural Abbaslı cavablandırıb.

 

Modern.az həmin müsahibəni təqdim edir:

 

- Tural müəllim, ilk sualım Qarabağ layihələri ilə bağlıdır. Azərbaycan ordusunun 2020-ci ildə Qarabağda çaldığı tarixi zəfərdən sonra ADY işğaldan azad olunmuş ərazilərdə dəmir yolunun inşası ilə bağlı hansı işləri görməkdədir?

 

- Hazırda biz Horadiz-Ağbənd dəmir yolu tikintisi işlərini sürətlə davam etdiririk. Bu layihənin icrasına cənab Prezidentin müvafiq sərəncamı ilə  2021-ci ildə start verilib. Qarabağ layihələrinin ölkə üçün əhəmiyyətini nəzərə alaraq qərar qəbul olunmuşdur ki, həm layihələndirmə, həm də tikinti işləri paralel aparılsın. Hazırda layihələndirmə işlərinin 82%, tikinti işlərinin isə 45% yekunlaşıb. Layihənin ox üzrə uzunluğu 110,4 km (yan yollar ilə birlikdə 140,6 km), inşa olunan mühəndis qurğuların sayı isə 500-dək olması gözlənilir.

 

Ümumilikdə, dəmir yolunun 69,7 km-i artıq çəkilib.Həkəri çayı üzərində 418 km uzunluğunda körpü artıq inşa olunub. Hazırda isə regionun ən böyük dəmir yolu körpüsü hesab olunacaq 771 m uzunluğunda yeni körpünün tikinti işləri davam etdirilir. Ərazidə, həmçinin 33 metrədək hündürlüyündə aşırımı olan körpülərin inşası da həyata keçirilir. Ərazinin relyefinin mürəkkəbliyi onun dağlıq hissələrdən, yamaclardan keçməsi, Horadiz- Ağbənd dəmir yolunun inşası layihəsini regionun ən mürəkkəb layihələrindən biri hesab etməyə əsas verir.

 

Bir vacib məqamı da qeyd edim ki, sovet dövründə Horadiz-Ağbənd dəmir yolu xətti Araz çayının sahili ilə paralel gedirdi. İşğaldan sonra Xudafərin su anbarının ərazisi genişləndirilməsini və suyun daşma ehtimalını nəzərə alaraq biz Horadiz-Ağbənd dəmir yolu xəttini qeyd olunan hissələrdə 310 metr hündürlüyə qaldırmalı olduq. Ələxsus, yolun 72-85-ci km hissəsində çox mürrəkkəb coğrafi çətinliklərlə qarşılaşırıq. Burada körpülər, viaduklar, tunellər, istinad divarları, yəni çox mürəkkəb infrastruktur tikilməlidir. Biz bu layihəni tam olaraq 2025-ci ildə yekunlaşdırmağı planlaşdırırıq.

- Bəs Bərdə-Ağdam dəmir yolu xəttinin inşası nə zaman yekunlaşacaq, sərnişin və yük qatarlarımız nə vaxt fəaliyyət başlayacaq?

 

- Demək olar ki, artıq Ağdam şəhərinə qədər dəmir yolu çəkilib. Ümumi ox üzə 47,1 km uzunluğunda dəmir yolu xəttinin inşası yekunlaşmaq üzrədir. Həmçinin, Bərdə, Köçərli və Təzəkənd stansiyalarında tamamlanma işləri davam edir, Ağdam dəmir yolu və avtovağzal kompleksinin isə layihəsi tamamlanıb, gələn ilin əvvəlindən tikinti işlərinin başlaması nəzərədə tutulub. 2024-cü ilin sonuna bu yolu tam bitirib təhvil verməyi düşünürük. Qeyd olunan yolun davamı olaraq, Ağdam-Xankəndi dəmir yolunun layihələndirmə işlərinə başlamışıq və artıq yerində baxış keçirilərək dəmir yolunun marşrutu ilkin olaraq müəyyən olunmuşdur. Gələn ildən bu yolun tikinti işlərinə başlamağı planlaşdırırıq. Bu xəttin əsas təyinatı Xankəndi və Şuşa şəhərlərinə, həmçinin ətraf kənd və qəsəbələrə sərnişinlərin və eyni zamanda yüklərin daşınması fəaliyyəti ilə bağlı olacaq. Bu isə öz növbəsində azad olunmuş ərazilərdə yenidənqurma və bərpa işlərinin daha da sürətlənməsinə təkan verəcəkdir.

 

Biz, həmçinin Yevlax-Bərdə layihəsinin (Bakı – Böyük Kəsik dəmir yolu xəttinin Qarabağa gedən qolu) texniki-iqtisadi əsaslandırılması işlərini də yekunlaşdırmışıq.

- Horadiz-Ağbənd layihəsinin yenidən qurulması, həmçinin tarixi ‘’Zəngəzur’’ dəhlizinin dirçəldilməsi deməkdir. Bu dəhlizin işə düşməsi bizə hansı üstünlükləri qazandıracaq?

 

- İlk növbədə məqsədimiz Azərbaycanın Naxçıvanla olan nəqliyyat kommunikasiyasını bərpa etmək, ‘’Şimal-Cənub’’ və “Şərq-Qərb” beynəlxalq nəqliyyat dəhlizləri ilə yüklərin həm də ‘’Zəngəzur’’ dəhlizinə cəlb olunaraq istər Türkiyə vasitəsi ilə Avropaya, istərsə də İran vasitəsilə (Culfadan) Fars körfəzinə çatdırılmasıdır.

 

Eyni zamanda, biz Naxçıvan dəmir yollarının yenidən qurulması ilə əlaqədar texniki-iqtisadi əsaslandırmasını da yekunlaşdırmışıq. Qeyd edim ki, Naxçıvanı Türkiyə ilə birləşdirəcək Qars-İğdır-Naxçıvan layihəsi də türkiyəli həmkarlarımız ilə aktiv müzakirə olunur. Bu layihənin işə düşməsi yüklərin Türkiyə və Avropaya çatdılıması üçün hal-hazırda istifadə olunan Bakı-Tbilisi-Qars (BTQ) dəmir yolu xəttinin imkanlarına əlavə olaraq diversifikasıya edilməsi məqsədi güdəcək və ölkə üzərindən daha çox tranzit yükünün daşınmasına imkan yaradacaq. Bu xəttin layihələndirilməsi və tikilməsi məsələsi gündəmdədir, və bizdə olan məlumata əsasən layihələndirmə işləri artıq tamamlanmışdır. Onu da qeyd edim ki, cari ilin Sentyabr ayının 25-i iki ölkə Prezidenti bu yolun tikintisi ilə bağlı Anlaşma Memorandumu imzalayıb. Dilucu sərhəd-buraxılış məntəqəsindən Qarsa qədər yolun uzunluğu 220 km-dən çoxdur. Naxçıvan dəmir yollarının əsaslı bərpasına stansiyaların yenidən qurulması, rabitə və işarəvermə sistemlərinin yenilənməsi də daxildir. Bu istiqamətdə investisiya ayrılacağı təqdirdə 2024-2028-ci illər ərzində Naxçıvan dəmir yollarının əsaslı təmiri həyata keçiriləcəkdir.

- BTQ-dan söz düşmüşkən bu dəmir yolu xəttinin tam gücü ilə işə düşməsi nə vaxta gözlənilir?

 

- Əvvəlcə qeyd edim ki, Azərbaycanın ən iri infrastruktur layihələrindən biri hesab olunan BTQ dəmir yolunun tikintisi Cənab Prezident İlham Əliyevin rəhbərliyi ilə həyata keçirilib. Bu dəmir yolu xətti Asiya ilə Avropa arasında ən qısa yoldur. Artıq 6 ildir müvəqqəti istismara verilən BTQ xətti qitələrarası daşımalar üçün geniş imkanlar açıb.

 

Həmçinin BTQ dəmir yolu Çinin elan etdiyi və Azərbaycanın da daxil olduğu “Bir kəmər, bir yol” iqtisadi inkişaf strategiyasının tərkib hissəsinə çevrilib. BTQ-nı Tarixi İpək Yolunun tərkib hissəsi kimi nəzərdən keçirsək, onun başlıca vəzifəsi Çindən və Cənub-Şərqi Asiyanın digər ölkələrindən Avropaya yüklərin daşınmasıdır. Əminliklə deyə bilərik ki, bu dəmir yolu qitələrarası daşımalar üçün yeni imkanlar açır. Hədəfimiz, cənab Prezidentimiz də qeyd etdiyi kimi, bu dəmir yolu ilə illik yükdaşımaların həcmini 5 milyon tona çatdırmaqdır.

 

Hazırda sözügedən layihə üzrə genişləndirmə işlərinin birinci mərhələsinin rəsmi olaraq istismara qəbul olunması aktı Gürcüstanın aidiyyəti dövlət qurumu tərfindən imzalanıb. Axalkalaki vağzalının da tamamlanma işlərini yekunlaşdıraraq təhvil vermişik. Cari ilin sonunadək isə  layihənin ikinci və dördüncü mərhələləri də yekunlaşdırılaraq təhvil veriləcəkdir.

 

Üçüncü mərhələ və Axalkalaki stansiya kompleksində  də son tamamlanma işləri görülür. Axalkalakidə müxtəlif təyinatlı – təkər cütlərinin dəyişdirilməsi, yaşayış binası, o cümlədən 100-dən çox tikilinin olduğu iri kompleksin son tamamlanma işləri davam edir. Artıq əməliyyatların səmərəliliyini təmin etmək üçün birgə müəssisənin yaradılması üzərində də çalışmalara başlanılıb. 2024-cü ilin birinci rübündə bütövlükdə layihənin tam sona çatdırılması planlaşdırılır.

- Tural müəllim, son aylarda Azəbaycan üzərindən keçən ‘’Şimal-Cənub’’ və “Şərq-Qərb” beynəlxalq nəqliyyat dəhlizlərinə də maraq artmaqdadır. Bu dəhlizlərin cəlbediciliyi üçün nə kimi işlər görülməkdədir?

 

Qeyd edim ki, “Şimal-Cənub” və “Şərq-Qərb” Beynəlxalq Nəqliyyat dəhlizlərinin iştirakçıları bir çox ölkələrdir. Ancaq onların arasında yeganə ölkə Azərbaycandır ki, hər iki layihədə fəal iştirak edir. Daha öncə də qeyd etdiyim kimi, bir çox beynəlxalq nüfuzlu şirkətlər tərəfindən dərc olunmuş loqistik dəhlizlərin analiz hesabatlarına baxsaq, Azərbaycan ərazisindən keçən “Şimal-Cənub” Beynəlxalq Nəqliyyat Dəhlizi digər alternativlər ilə müqayisədə iqtisadi cəhətdən ən optimal marşrut hesab olunur. Marşrutun yük bazasını Hindistan və Körfəz ölkələrinin Rusiya, Skandinaviya bölgəsi və Şimali Avropa ölkələri ilə ticarəti təşkil edir. Şimaldan və Cənubdan gələn yüklərin Asiya və Avropaya daşınmasını təmin etmək də bu dəmir yolu xəttinin əhəmiyyətini bir daha göstərir.

 

Bu dəhliz ixrac-idxal əməliyyatlarını bu marşrut ilə həyata keçirərək ticarət dövriyyəsini artıran digər region dövlətlərinin də inkişafında əhəmiyyətli rol oynayacaq. Dəhliz tam fəaliyyətə başlayandan sonra birinci mərhələdə onun vasitəsilə ildə 15 milyon ton yük daşımaq, gələcəkdə bunun 25  milyon tona çatdırmaq və daha da artırmaq nəzərdə tutulur. Bu dəhlizin əsas üstünlüyü yüklərin çatdırılma müddətinin digər alternativ marşrutlardan kəskin daha aşağı olmasıdır. Bu dəhlizlər çərçivəsində bir neçə istiqamətdə tikinti işləri aparılır.

 

Öncə xatırlatmaq istərdim ki, 2012-ci ildən bəri Bakı-Böyük Kəsik dəmir yolu istiqaməti üzrə elektrik təsərrüfatının sabit cərəyandan dəyişən cərəyana keçidi üzrə işlərə başlanılmışdır. Ümumilikdə, bu xəttin ox üzrə uzunluğu 503 km təşkil edir (iki xətt üzrə 1006 km). Bu günə qədər artıq mənzillər üzrə 700 km-dən çox hissənin kontakt şəbəkə sistemi yenilənmişdir və hazırda dəhlizin Ucar-Böyük Kəsik hissəsi dəyişən cərəyan sistemində çalışır. Eyni zamanda, adıçəkilən istiqamət üzrə rabitə-işarəvermə sisteminin də yenilənməsi işləri aparılır. Bununla yanaşı, yerdə qalan hissənin dəyişən cərəyana keçidi üçün tələb olunan işlər sürətlə davam edir və 2028-ci ildə Bakı-Böyük Kəsik dəhlizi üzrə işlərin tam olaraq yekunlaşması gözlənilir. Bu sahədə görülən işlər bilavasitə ALSTOM markalı lokomotivlərin uzun müddətli və səmərəli istifadəsinə geniş imkanlar yaradır.

 

 “Şimal-Cənub’’ dəhlizinə gəlincə isə, bu dəhliz üzərində yerləşən Sumqayıt-Yalama dəmiryolu xətti və infrastrukturu hal-hazırda yenidən qururuq. Bu yolun inşasına 2020-ci ildən başlanılıb. İki xətli dəmir yolu inşa edilməkdədir. Təmir-bərpa işlərindən sonra bu xəttin ötürücülük qabiliyyəti 40 milyon ton olacaq. Ölkəmizin şimal qapısı sayılan Yalama stansiyasında daha çox yükün qəbulu üçün genişləndirmə işləri aparılmalı və Yalama-2 stansiyası tikilməlidir. Biz hazırda Yalama stansiyasında gün ərzində təxminən bir istiqamətdə 10 cüt qatar (illik təxminən 11 milyon ton yük) qəbul edə bilirik.

 

“Şimal-Cənub” Nəqliyyat Marşrutunu inkişaf etdirmək məqsədilə, həmçinin Qaradağ-Güzdək dəmir yolu xəttinin bərpası da əsas müzakirə mövzularından biridir. Bu layihənin həyata keçirilməsində əsas məqsədimiz Bakı şəhərinin, Abşeron dairəvi dəmir yolu xəttinin yükünü azaltmaq və nəticə etibarı ilə bu xəttdə daha çox sərnişin qatarlarının cəlb olunmasını təmin etməkdir. Bu dəmir yolu xətti yüklərin Sumqayıt baş stansiyasından Qaradağa girməsi üçün, yəni Biləcəri çeşidləmə stansiyasına  girmədən birbaşa cənub zonasına, oradan da İrana göndərilməsi üçün çox mühüm əhəmiyyət kəsb edir. Bu layihə həmçinin Bakı dairəvi dəmir yoluna daha çox sərnişin qatarlarının işləməsinə imkan yaradacaq.

 

Bununla yanaşı ADY hazırda İran İslam Respublikasının Astara şəhərində dəmir yolu terminalının tikinti işlərini həyata keçirir. Bu ərazi iki ölkə arasında imzalanmış müqavilə əsasında Azərbaycan dövləti tərəfindən icarəyə götürülüb və orada dəmir yolu ilə daşınan yüklərin aşırılması üçün tələb olunan infrastruktur inşa olunur. Hal-hazırda tikinti işləri sürətlə davam edir və demək olar ki, işlərin 60%-i uğurla yekunlaşıb.Tikinti işlərinin aparılması ilə paralel olaraq, bu istiqamətdə yüklərin artması da müşahidə olunur. Ötən il ilə müqayisədə bu il 250 min ton əlavə yük əməliyyatı icra olunub. Eyni zamanda, cari aparılan işlərin nəticəsi olaraq bu terminalın potensialı artıq illik 1 milyon ton yük əməliyyatının aparılmasını mümkün edir, layihənin sonunda isə bu rəqəm növbəli iş rejimi ilə 4 milyon tona qədər olması gözlənilir. Layihənin yekun olaraq 2024-cü ilin sonuna tamamlanmasını planlaşdırırıq.  

 

Eyni zamanda Osmanlı-İmişli-Horadiz xəttinin də bərpası üzərində iş gedir. Bu dəmiryolu xətti Sovet dövründə, daha dəqiq isə 1936-cı ildə inşa olunub. Hazırda o hissədən keçən qatarlara təhlükəsizlik məqsədilə 15-25 km/s sürət limiti qoyulur. Bu xətlərin hamısı yenilənməlidir ki, biz bu dəhlizdən həm yük, həm də sərnişin daşınması üçün sürətlə və ən əsası təhlükəsiz istifadə edək. Hazırda Osmanlı-İmişli-Horadiz xəttinin detallı layihələndirmə mərhələsi başlayıb.

- Tural müəllim, ölkəboyu nəhəng tikinti layihələrini həyata keçirirsiniz. Maraqlıdır, layihələrin idarəolunmasında hansı prinsipləri əsas götürürsünüz?

 

- Yaxşı sualdır. Qeyd edim ki, məqsədimiz layihələrin idarə olunması prosesində beynəlxalq standardları (PMİ – Project Management İnstitute) əsas götürmək və adaptasiya edərək bizim layihələrdə tətbiq etməkdir. Biz hər bir layihə üçün bilik və kompetensiyaları uyğun gələn layihə rəhbərləri təyin etdik və hər layihənin tələbinə uyğun olaraq individual layihə komandası (ofisdə və tikinti sahəsində) formalaşdırdıq. Layihə rəhbərlərimizin bir çoxu nüfuzlu PMP (Project Management Professional) sertifikatına layiq görülmüş peşəkar mütəxəssislərdir. Eyni zamanda bütün icra olunan layihələr üzrə həftəlik, aylıq, rüblük hesabatlar hazırlanaraq təhlil olunur.

- Yeni layihələrdən danışdıq. Bəs qəzalı vəziyyətdə olan tikililərlə bağlı hansı işləri görürsünüz?

 

- Xüsusi ilə vurğulamaq istərdim ki, mühəndis qurğuları dəmir yolları infrastrukturunun çox vacib və daim diqqət tələb edən hissələrindən biri hesab olunur. Məlum olduğu kimi, regionlarımızı birləşdirən dəmir yolları bir çox körpülərin və digər mürəkkəb mühəndisi qurğuların üzərindən keçir. Biz ADY olaraq daima bu körpülərin cari vəziyyətlərini monitorinq edirik və tələb olunanda onların üzərində əsaslı təmir/bərpa işlərini, gərək olduğunda isə köhnə körpülərin yeni körpülər ilə əvəzlənməsi məsələsini gündəmə gətiririk. Misal olaraq, Şirvan şəhərində, Kür çayı üzərindən keçən cüt körpü, bu yaxınlarda tam yenidən tikilərək istismara təhvil verildi.

 

Eyni zamanda, Fövqəladə Hallar Nazirliyinin aidiyyatı qurumları tərəfindən alınmış rəyə əsasən hal-hazırda bölgələrdə toplam 8 ədəd (tək+cüt) dəmir yolu körpüsünün istismara yararsız olduqları aşkar olunmuşdur. ADY, bu körpülərin qısa zamanda yenilənməsi üzrə işlərə başlayıb və artıq layihələr hazırlanaraq təsdiq olunub. Bir körpüdə isə (Qasımlı-Liman mənzilində) artıq tikinti işləri sürətlə davam edir.

 

Onu da qeyd edim ki, hal-hazırda bizim departament tərəfindən müxtəlif mərhələdə olan toplam 20-dən çox layihə həyata keçirilməkdədir. Portfeldə olan ümumi layihələrin toplam dəyəri 4 mlrd. AZN-dən çoxdur. Bir sözlə, məqsədimiz Azərbaycan Dəmir Yollarında icra olunan layihələrin beynəlxalq standartlar və “best practice”-ə uyğun olaraq yüksək peşəkarlıqla idarə edilməsini təmin etməkdir.

 

Onu da qeyd etmək istəyirəm ki, ADY dəmir yolları infrastrukturunun yenilənməsi üçün təkcə dövlət büdcəsini deyil, eyni zamanda daxili resursları və vəsaitləri hesabına da bir sıra layihələri icra edir. Misal olaraq deyə bilərik ki, təkcə 2023-cü ildə 35 mln AZN-ə qədər vəsait mövcud infrastrukturun ən kritik təmirə ehtiyacı olan layihələrin icrasına yönləndirilib və bu məbləğin növbəti illərdə daha da artırılmasını planlaşdırırıq. Bu layihələrə misal olaraq, Biləcəridə dəmir yolu parkında aparılan təmir işləri, yeni platformaların tikintisi, müxtəlif istiqamətlər üzrə toplam 50 km-ə qədər dəmir yolu xəttinin yenilənməsi və s. işləri qeyd edə bilərik. Növbəti il üçün isə, 8 ədəd qəzalı vəziyyətdə olan dəmir yolu körpülərinin Azərbaycan Dəmir Yollarının daxili resursları hesabına tikilməsi planlaşdırılıb.

- Bu yaxınlarda Bakıda Stadler markalı hərəkət tərkibləri üçün Servis Mərkəzinin inşa edilməsi xəbərini də aldıq. Hazırda bu istiqamətdə hansı işlər görülür?

 

- ADY və “Stadler Rail Group” şirkəti arasında cari ilin oktyabr ayında imzalanmış müqaviləyə əsasən, Böyükşor ərazisində Regional Servis Mərkəzinin tikilməsi planlaşdırılır. Hazırda mərkəzin layihələndirilməsi üzrə iş gedir. 2024-cü ildə isə mərkəzin tikintisi və avadanlıqların alınması üzrə işə başlayacağıq.

 

“Stadler” markalı bütün növ dəmir yol nəqliyyat vasitələrinin təmiri və texniki xidməti məhz burada həyata keçiriləcəyindən bu mərkəz regional əhəmiyyət daşıyacaq və qonşu ölkələrdə istismar edilən “Stadler” hərəkət tərkiblərinin irihəcmli təmirinin həyata keçirilməsinə imkan yaradacaq.

 

“Stadler” qatarlarına texniki dəstəyin göstərilməsi həmin nəqliyyat vasitələrinin hazırlıq əmsalının 95%-dən çox olmasını təmin edəcək. Eyni zamanda mərkəzdə ADY-nin işçi heyətinə bütün növ lokomotivlərin təmir olunması ilə bağlı bilik və bacarıqlarının təkmilləşdirilməsi baxımından dəstək və məsləhət veriləcək.

- Tural müəllim, tikinti layihələrinin inşası zamanı ətraf mühitin qorunması prinsipləri necə qorunur?

 

- Maraqlı sualdır. Xüsusi ilə vurğulamaq istəyirəm ki, ADY həyata keçirdiyi layihələrdə ətraf mühitin mühafizəsi məsələsinə xüsusi önəm verir. Məhz bu səbəbdən ADY bu il BMT-nin Qlobal Sazişinə üzv olmaqla ətraf mühitin qorunması, sosial məsuliyyət və yaxşı idarəetmə prinsiplərini öz fəaliyyətinə uğurla inteqrasiya etməyə başlayıb. Ətraf mühitin qorunması “Milli Prioritetlər 2030’’ fəaliyyət proqramında, o cümlədən ADY-nin Dəyərlər sistemində də yer alır.

 

Bir maraqlı hadisəni sizinlə paylaşmaq istərdim ki, Horadiz-Ağbənd xəttinin 85-ci km-də, Mincivan stansiyasının yaxınlığında meşəlik ərazi var idi. Biz Ekologiya və Təbii Sərvətlər Nazirliyi ilə razılaşdırılmış şəkildə həmin ağacların yerini dəyişdiririk. Maksimum çalışırıq ki, dəmir yollarımızın tikintisi zamanı ətraf mühitə ziyan dəyməsin.

 

Hər layihəmizdə komponent olaraq belə bir tələb var ki, dəmir yolu zolağı boyunca həm sağ, həm də sol tərəfdə  ağaclar əkilsin. Bərdə-Ağdam layihəsinin artıq bir hissəsində şam ağacları və digər növ ağaclar əkilir. ADY olaraq dəmir yolu xəttləri boyunca yaşıllaşdırma zolaqlarının salınmasında bir neçə məqsədimiz var: ağaclar həm qatarlardan gələn səsi “boğur”, yəni küy izolyasiya qabiliyyəti var, həm də standartların tələbləri var ki, təhkim zolağında hər iki tərəfdə ağaclar əkilməlidir. Bu yanaşma layihələrimizdə yaxından iştirak edən podratçılar qarşısında da tələb kimi qoyulub. Ağaclar dəmir yolunda tikinti-quraşdırma işləri başa çatandan sonra əkilir ki, həm zədələnməsin, həm də suvarma məsələsində problem yaşanmasın.

 

Bilirsiniz ki, ətraf mühitə təsirin qiymətləndirilməsi hesabatında Ekologiya və Təbii Sərvətlər Nazirliyinin konkret tələbləri qeyd olunub. Bu hesabat hazırlanıb təqdim edilmədən FHN-nin ekspertiza qrupu layihəni qəbul etmir.

 

Ümumiyyətlə, biz layihələrin yalnız iqtisadi tərəfini düşünmürük, sosial baxımdan da xüsusi həsaslıqla yanaşırıq. Çalışırıq ki, balanslaşdırılmış yanaşma, yəni həm iqtisadi, həm də sosial, yəni bir sözlə regionların və iqtisadiyyatın davamlı inkişafını nəzərə almaqla layihələrimizi uğurla icra edək.

 

- Müsahibə üçün sizə təşəkkür edirik və ölkəmizin iqtisadi gücünün artırılması istiqamətindəki fəaliyyətinizdə uğurlar diləyirik.

 

- Çox sağ olun!