با گذشت نزدیک به یک هفته از برکناری صالح ممدوف از سمت رئیس هیئت مدیره آژانس دولتی راههای خودروی آذربایجان (AAYDA)، بحثها درباره او همچنان ادامه دارد.
او در سال ۲۰۱۵ به ریاست AAYDA منصوب شده بود. فعالیت صالح ممدوف که طی ۱۰ سال گذشته ریاست آژانس دولتی را بر عهده داشت، همواره بحثبرانگیز بوده است؛ به عبارت دیگر، رویکرد یکسانی نسبت به کار او وجود نداشته است.
به عنوان مثال، برخی از منتقدان رئیس سابق از انتصاب بستگان او به سمتهای مختلف در آژانس دولتی ناراضی بودند. افلاطون قاسموف، باجناق او که ابتدا به سمت رئیس اداره کل بهرهبرداری و تعمیر راههای خودروی منصوب شد و سپس به سمت مشاور رئیس ارتقا یافت، به عنوان نمونه بارز این موضوع ذکر میشد.
نادیده گرفتن جادههایی که نیاز به تعمیر و بازسازی داشتند، نکات سؤالبرانگیز در هزینهکرد بودجه اختصاصیافته برای توسعه زیرساختهای جادهای، و رسواییهای مناقصه مکرراً در دستور کار قرار میگرفتند.
جالب است که در پسزمینه همه اینها، صالح ممدوف که ریاست یک نهاد استراتژیک مانند آژانس دولتی راههای خودروی آذربایجان را بر عهده داشت، چگونه به یاد آورده خواهد شد؟
وبسایت Modern.az تلاش کرده است تا پاسخ این سؤال را از چندین شخصیت شناختهشده جویا شود.
حافظ حاجیاف، رئیس حزب مساوات مدرن، نخواست درباره فعالیت صالح ممدوف نظر انتقادی بیان کند. به گفته او، ساخت زیرساختهای جادهای و همچنین پروژههای اجراشده در منطقه قرهباغ کارهای دشواری هستند:
«خود من نیز بارها به کشورهای خارجی سفر کردهام و از نزدیک با زیرساختهای راههای خودروی در آنجا آشنا شدهام. در مورد ادعاهای مطرحشده درباره فساد، حتی اگر چنین مواردی وجود داشته باشد، توجه اصلی باید به نتایج کارهای انجامشده و همچنین توسعه زیرساختهای جادهای معطوف شود. فعالیتهای فسادآمیز در اکثر موارد مشکلی رایج است و تنها به این بخش محدود نمیشود»، - او این را خاطرنشان کرد.
ناتق جعفرلی، رئیس حزب REAL و اقتصاددان، معتقد است که مسئله ارزیابی فعالیت افراد خاص نیست، بلکه ارزیابی فعالیت نهاد و به طور کلی نهادها است:
«اگر در آن نهاد مشکلاتی وجود نداشت، نارضایتیها ایجاد نمیشد و در پسزمینه این مشکلات، مقالات به طور دورهای در رسانهها منتشر نمیشد، احتمالاً صالح ممدوف از سمت خود برکنار نمیشد. برکناری صالح ممدوف نشان میدهد که در فعالیت آژانس دولتی راههای خودروی آذربایجان کاستیهای خاصی وجود داشته است.
از این منظر، توجه اصلی نباید بر شخص متمرکز شود، بلکه باید بر تحلیل فعالیت نهاد متمرکز شود تا این مشکلات در آینده تکرار نشوند. فعالیت نهاد باید شفافتر باشد، مناقصهها باید باز و روشن برگزار شوند، وجوه هزینهشده در زمان خرید باید برای عموم قابل دسترس باشد و از هزینههای اضافی جلوگیری شود.»
این اقتصاددان افزود که عناصر فساد باید به طور کامل در چارچوب فعالیتها از بین بروند:
«در مورد ارزیابی فعالیت شخص، این وظیفه نهادهای ذیصلاح مربوطه است. اگر بازرسیها انجام شود و در نتیجه این بازرسیها هرگونه تخلفی کشف شود، امکان اتخاذ تدابیر حقوقی یا اداری اضافی در آینده در رابطه با فعالیت او نیز وجود دارد.
اگر چنین تحقیقی انجام نشود، این را میتوان صرفاً به عنوان نتیجهگیری مبنی بر عدم انجام وظایف شغلی او در سطح لازم ارزیابی کرد.»
رئوف آقامیرزایف، کارشناس حملونقل، نیز خاطرنشان کرد که برای ارزیابی هر زیرساخت جادهای، باید به تغییرات کلی در سیستم توجه کرد، نه به یک شخص خاص:
"بخش جادهای آذربایجان در ۲۶ سال گذشته مسیر توسعه بزرگی را طی کرده است. نهادها تغییر کردهاند، نامها و وابستگیها بهروز شدهاند. به ویژه در ۸ سال اخیر، کشور مرحله توسعه جدی را تجربه کرده است که این امر در بخش راههای خودروی نیز به وضوح قابل مشاهده است.
با توجه به موقعیت جغرافیایی استراتژیک آذربایجان، کارهای مربوط به بخش راههای خودروی در کریدورهای حملونقل شمال-جنوب و شرق-غرب تقریباً به پایان رسیده است. در قرهباغ و زنگزور شرقی که از اشغال آزاد شدهاند، در پنج سال اخیر پروژههای زیرساخت جادهای با حجمی بیسابقه در تاریخ استقلال اجرا شده است. تنها میتوان به این واقعیت اشاره کرد که قبلاً تونلهای راههای خودروی در کشور عملاً وجود نداشتند. در طول ۵ سال اخیر، ساخت تونلهایی با طول کلی تقریباً ۷۱ کیلومتر اجرا شده است. در حال حاضر، در چارچوب ۴۵ پروژه جادهای، بیش از ۳ هزار کیلومتر کار جادهای در حال اجرا است. بخشی از این پروژهها قبلاً به پایان رسیده و برخی دیگر ادامه دارند.
راههای خودروی را میتوان به طور مشروط به سه مرحله اصلی تقسیم کرد: ساختوساز با کیفیت، کنترل دقیق ابعاد، و همچنین بهرهبرداری صحیح و آگاهانه. در دو جهت اول، نتایج مشخصی به دست آمده است و میتوان آن را رضایتبخش دانست. اما در زمینه بهرهبرداری، کاستیهای جدی وجود دارد."
این کارشناس همچنین تأکید کرد که نکته مهم دیگر، مسئله ارتباط با عموم است:
«متأسفانه، در طول این سالها، ارتباط با جامعه در سطح مطلوب نبوده است. فکر میکنم در سالهای آینده، مدیریت جدید باید توجه ویژهای به این مسئله داشته باشد. بهروزرسانی منظم اطلاعات با محتوای یکسان و به زبانهای مختلف در وبسایت رسمی نهاد باید تضمین شود. در حال حاضر، انتخاب زبان وجود دارد، اما بهروزرسانی اطلاعات خیر.
به طور کلی، اگرچه شبکه راههای خودروی گسترش یافته است، اما با نگاهی به طبقهبندی جادهها میبینیم که آخرین بهروزرسانی سه سال پیش انجام شده است. سازماندهی بحثهای عمومی منظم با جامعه ضروری است. اگرچه این رویه در سایر نهادهای دولتی وجود دارد، اما ما آن را در بخش زیرساختهای جادهای مشاهده نکردیم.
امروزه ارتباطات اهمیت ویژهای دارد. دولت پروژههای بزرگی را اجرا میکند، اما انتقال صحیح و بهموقع این کارها به جامعه و همچنین دریافت بازخورد از جامعه بسیار مهم است. علاوه بر این، اگرچه فناوریهای مدرن به کار گرفته میشوند، اما ارائه آنها در سطح لازم ضعیف است. جامعه باید بداند که جادهها در آذربایجان با چه فناوریها و مطابق با چه استانداردهایی ساخته میشوند.»
ر. آقامیرزایف همچنین به این نکته اشاره کرد که در صورت عدم ارائه اطلاعات به روشهای مؤثر و خلاقانه، ممکن است تصورات غلطی در جامعه شکل گیرد:
«در چنین مواردی، عقده حقارت مانند "ما نمیتوانیم" ایجاد میشود و به متخصصان خارجی بیش از حد برتری داده میشود. در حالی که مهندسان آذربایجانی در سالهای اخیر کارهای بسیار بزرگ و حرفهای انجام دادهاند. صرفاً در مکانیزمهای ارائه و توضیح کاستیهایی وجود دارد و این مسئله در طول سالها توجه لازم را دریافت نکرده است.»
این کارشناس اظهار داشت که در برخی پروژهها، در حالی که خیابانهای شهری باید چندمنظوره باشند، عملاً به راههای خودروی سریعالسیر تبدیل شدهاند و عواقب ناشی از آن در نظر گرفته نشده است:
«این مسئله باید توسط آژانس دولتی راههای خودروی آذربایجان مجدداً بررسی شود. مفهوم خیابان چندمنظوره مستلزم ایجاد زیرساختهای مناسب با در نظر گرفتن نیازهای کاربران مختلف ترافیک - عابران پیاده، دوچرخهسواران و حملونقل عمومی - و همچنین سازماندهی دسترسیها به شکلی قابل دسترس و ایمن است.
این نیز نشان میدهد که نیاز جدی به آموزشهای منظم وجود دارد. مهندسان سازنده زیرساخت باید عمیقاً بدانند که عدم وجود هر عنصری چه خطراتی را ایجاد میکند.»
ر. آقامیرزایف همچنین درباره ساخت بزرگراهها و همچنین سازماندهی صحیح ترافیک بدون ورود به مناطق مسکونی صحبت کرد:
«به طور کلی بزرگراهها ساخته شدهاند، اما بهتر بود که به مسئله سازماندهی ترافیک بدون ورود به مناطق مسکونی توجه ویژهای شود. در برخی جهات این رویکرد وجود دارد، اما در برخی موارد جادهها از داخل مناطق مسکونی عبور میکنند که این امر خطرات اضافی ایجاد میکند.
نکته مهم دیگر مربوط به سازماندهی جادههای خدماتی در طول دوره ساختوساز است. پروژهها ممکن است به دلایل مختلف به تأخیر بیفتند، اما ساکنان مناطق اطراف باید این فرآیند را در حداقل سطح احساس کنند. جادههای خدماتی با کیفیت و ایمن که ارتباط روزانه آنها را تضمین کند، مطلقاً باید وجود داشته باشند.»
