Şəhərin ağıllı sistemə yox, ağıllı idarəetməyə ehtiyacı var
Avtobus gözləməkdən bezən məktəbli qız dayanacaqdakı elektron tablonu izləyir. Bir az sonra maraq uşağa güc gəlir, çantanı yerə qoyub tablodakı düymələri ardıcıl basmağa başlayır. Bəzi sxemlərin mənasını anasından soruşur. Amma bəzi yerlərdə ekranda “Üzr istəyirik, xidmət yenilənməkdədir” sözlərini oxuyur.
Sonra avtobusların nömrəsi və qarşısındakı vaxtlarla bağlı suallar gəlir:
- Bəs niyə yazıblar ki, 30 nömrəli avtobus, 3 dəqiqə sonra bura çatacaq? Axı 30 nömrə indi burdadır...
Suallardan cana doyan ana da azərbaynsayağı çıxış yolu tapır:
- Yəqin, çinlilər düz quraşdırmayıblar.
Doğrudan da, bu mənzərəyə hazırda Bakıdakı dayanacaqların əksəriyyətində rast gəlmək olar. Müasir dizaynda olan dayanacaqlarımızın əksəriyyətini elektron tablolar bəzəyir. Ekranda avtobusların nömrələrini, onların dayanacağa çatacağı vaxtı, hətta hansı marşrutla getdiklərini də görmək mümkündür. Bu, nəqliyyatı intellektual idarəetmə sisteminin bir hissəsidir. Amma dayanacaqdakı xanım səhv edirdi, sistemin texniki və proqram təminatı Çin yox, Koreya şirkəti tərəfindən təqdim olunub.
Amma ötən ilin dekabrında Bakıda istismara verilən sistemin normal işləmədiyi göz qabağındadır: Əksər hallarda avtobuslar göstərilən vaxtda gəlib çıxmır, dayanacağa azı 10 avtobus gəlsə də, onlardan maksimum 4-ü haqda məlumat tabloda olur. Elektron xəritə isə ümumiyyətlə işləmir. Düzdür, bəzən avtobus elə tabloda göstərilən vaxt – saniyəbəsaniyə vaxtında gəlib çıxır. Amma bu, əsasən pik olmayan saatlarda, tıxacsız yollarda müşahidə olunur.
BƏS DEYİRDİLƏR....
İntellektual sistem haqqında danışmağa başlayanda rəsmilərin ilk sözləri bu olmuşdu ki, bu proqram hərəkətin intensivliyinin tənzimlənməsinə, yəni tıxacların aradan qaldırılmasına yardımçı olacaq.
Amma indi belə çıxır ki, sistem tıxacı aradan qaldırmayacaq, sadəcə tıxac olmayanda ideal işləyəcək. Elədirsə, bu bahalıqda avadanlığın alınması, xüsusi beş mərtəbəli mərkəzin tikilməsi, dayanacaqların sökülüb yenidən quraşdırılması, avtobuslara izləmə aparatının qoyulması sıravi sərnişinə nə verəcək? Ümumiyyətlə, dayanacaqlarda gördüyümüz ekrandan başqa bu sistemin içində nələr var?
Əslində, rəsmilər də sistemin hələlik tam gücü ilə işləmədiyini etiraf edirlər. Nəqliyyat Nazirliyi təmsilçilərinin açıqlamalarında qeyd olunur ki, buna təxminən 6 ay vaxt lazımdır. Bakıda sistemin işə salınması birinci mərhələdədir. İkinci və üçüncü mərhələlərdə sistem Abşeron yarımadasını, eləcə də ölkənin bütün iri avtomobil magistralları və yollarını əhatə edəcək. Bütün üç mərhələ işə salındıqdan sonra sistem Bakıdakı mərkəzdən idarə ediləcək.
Sistem tam işə düşəndə, sərnişinlər həmin elektron monitorlar vasitəsilə vahid gediş kartlarını (bütün növ ictimai nəqliyyatda işlənə biləcək smart kartlar) yoxlayacaqlar. Burada bayram və ya mühüm dövlət tədbirləri canlı yayımlanacaq, axtarışda olan cinayətkarların fotoları yerləşdiriləcək, adi vaxtlardasa reklam yayımlanacaq. Ekranda həm də Bakının rəqəmsal xəritəsinə baxmaq mümkün olacaq.
1 MİLYONDAN BAHA XƏRİTƏ, ANALOQU OLMAYAN MONİTOR
Xəritədən söz düşmüşkən, bu xəritə koreyalılar tərəfindən yox, Azərbaycan Dövlət Torpaq və Xəritəçəkmə Komitəsinin mütəxəssisləri tərəfindən hazırlanıb. Özü də Koreya şirkətinin tələb etdiyi məbləğdən qat-qat aşağı bir qiymətə - 1 milyon 200 min manata. Amma ümumilikdə sistemin özünə indiyə qədər 70 milyon manatdan çox pul sərf olunub.
Belə deyirlər ki, yeni sistemin bağlanacağı mərkəzi monitorun da dünyada tayı-bərabəri yoxdur. Sənaye və dövlət əhəmiyyətli idarəetmə mərkəzləri üçün nəzərdə tutulan yastı ekranlı monitorlar arasında ən müasiri budur. 24 metr uzununda, 5 metr hündürlüyündə olan monitorda şəhərdəki bütün ictimai nəqliyyat sistemi əks olunur.
HƏLƏLİK İNTERNETDƏN MƏLUMAT ALMAQ OLMUR
Nəqliyyat Nazirliyinin mətbuat xidmətinin rəhbəri Namiq Həsənov deyir ki, indi Azərbaycanda tətbiq olunan bu sistemdən yalnız 8 ölkədə var. Özü də onlar arasında ən son texnologiyaya əsaslanan və müasiri Azərbaycandadır.
Bu müasir sistemin köməyilə şəhərin müxtəlif yerlərindəki kameralar, avtobuslarda quraşdırılmış bort avadanlığı və digər cihazlar nəqliyyatın harda olması haqda məlumatı mərkəzi əməliyyat bazasına göndərir. Burda məlumat təhlil olunur və sonra sistemin sahə avadanlıqlarının kontrollerlərinə otürülür. Nəqliyyat haqqında məlumatlar və mövcud durum mobil telefon, internet, elektron rəqəmsal tablolar, tele və radio kanallar vasitəsilə istifadəçilərə çatdırılır.
Sistemin üstünlüklərindən biri kimi məhz sondakı məqam –İnternetdə məlumatların açıqlanması göstərilsə də, hələlik mərkəzin saytını tapmaq mümkün deyil. Digər tərəfdən, əgər dayanacaqlarda quraşdırılan ekranlara məlumat səhv çıxırsa, internetə yerləşirilən informasiyanın düzgün olacağına hansı zəmanət var?
MONİTORLARDA NƏ ÇƏKİLDİYİ ANLAŞILMIR
Şəhərin girəcəklərində və bəzi mərkəzi hissələrində (Biləcəridə, Əzizbəyov metro stansiyasının yaxınlığında, Aeroportda, Zığ şosesində) iri monitorlar 46 elektron-rəqəmli tablo qoyulub. Yəqin oxucuların əksəriyyəti də şəhərdə bu iri tablolara rast gəlib. Burada ətrafdakı yolların sxemi bir neçə rəngdə göstərilib: qırmızı rəng hərəkətin sıxlığını, yaşıl rəng yolun boş olduğunu, sarı rəng isə verilmiş hissənin müvəqqəti olaraq istifadədə olmadığını bildirir. Yəni, bu ekranın yanından keçən sürücü də hansı yodla tıxac olduğundan xəbər tutub alternativ yol seçə bilər.
Amma bu monitorların “dili” çox adama aydın olmur. Bu haqda indiyə kimi müxtəlif səviyyədə müzakirələr açılıb, hətta Facebook-da da diskussiya obyektinə çevrilib. Məsələn, 15 il stajlı sürücü Nazim Məmmədov deyir ki, mövcud monitorlarda yol sxemləri elə əcaib formada çəkilib ki, yolları müəyyənləşdirmək üçün bir neçə dəqiqə ekrana diqqətlə baxmaq lazımdır:
“Ekrana baxırsan, hansı yolun hansı olduğunu tapana qədər artıq ordan ötüb keçirsən. Yollar sanki öz istiqamətlərinə uyğun gəlmir. Ancaq yolda tıxac olsa, asta-asta sürəndə bura uzun müddət baxıb nəsə anlamaq olur. Onda da nə mənası, onsuz da tıxacdayam da...”
N.Məmmədov hesab edir ki, bu cür sistemin qurulması yaxşıdır. Amma onun istifadəsi də hər kəs üçün anlaşılan olmalıdır. Çünki sisem inellektual ola bilər, sürücü isə yox:
“Mən qonşu Gürcüstan və Türkiyəyə maşınla səyahət etmişəm. Bilmirəm ordakı sistemlər bizdəki kimi intellektualdır, ya yox, amma lap 120 km.saat sürətlə gedəndə belə iri ekranlarda göstərişləri çox aydın anlamaq olurdu. Məncə, qəlizləşdirmək lazım deyil, hər şeyi sadə formada etsələr, daha yaxşıdır”.
SİSTEM SIRAVİ SƏRNİŞİNƏ NƏ VERƏCƏK?
Sistem effektiv işləsə, sərnişinə faydası çox ola bilər. Məsələn, Şəkidən Bakıya gəlmək istəyən sərnişin sadəcə mobil telefonundan internetə girib müvafiq proqram vasitəsilə dəqiq müəyyən edə biləcək ki, şəhər avtobusu nə vaxt olacaq. Bunu ABŞ-ın Massaçuses ştatı Böyük Boston üzrə ictimai nəqliyyat idarəsində praktika keçən Fuad Cəfərli deyir.
“Hələlik bu sistem yalnız Bakıda işləyir. Həm də hər kəsdə smartfonları yoxdur. Amma 3 ilə yəqin hər kəsdə smartfonlar da olacaq, proqram da o vaxta qədər bütün Azərbaycanı əhatə edəcək”.
Sistem sıravi sərnişinə dayanacaqdakı ekranlardan savayı nə verəcək? F.Cəfərli iddia edir ki, əslində bu sistem tıxacda dayanan avtobusun gecikmə vaxtını da hesablayır və son nəticəni ekrana çıxarır. Çünki avtobusdakı bort avadanılğından informasiya hər saniyə dispetçer sisteminə ötürülür.
“Burada mükəmməl ALS (automatic location system) sistemindən istifadə olunur. Bu, sərnişinə imkan verir ki, avtobusun gəlmə vaxtını dəqiq bilsin. Düzdür, hələlik hesablamalarda yanlışlıqlar çox olur. Çünki bu sistemi işlədən xüsusi proqramlar var, onları bilən mütəxəssislər isə yoxdur. TransCad proqramından savayı, nəqliyyatın modelləşdirilməsini bilmək lazımdır, hərəkətin təklifi, tələbi, yerləşmə zonaları, nəqliyyatın sıx olduğu yerlər və s. aid tədqiqat aparmaq lazımdır. Bunu isə Azərbaycanda etməyiblər”.
KART OLANDA, AVTOBUSU ADDIMBAŞI SAXLAMAĞA EHTİYAC OLMAYACAQ
Ekspert vahid kart sisteminin tətbiqinin də önəmli addım olduğunu vurğulayır. Bunun sayəsində hər gün hansı marşrutdan nə qədər sərnişinin istifadə etdiyi bəlli olacaq, hansı istiqamətdə əlavə marşrutlara ehtiyac olduğu müəyyənləşəcək. Sərnişin sayının mövsümdən asılılığını öyrənmək də mümkün olacaq. Digər tərəfdən, sahibkar da gəliri gizləyə bilməyəcək, qazancından vergi ödəməyə məcbur olacaq. Sürücülər maaşa işləyəcək və onda hər addımbaşı avtobusu saxlayıb sərnişin yığmaq məvburiyyətində qalmayacaq.
SİSTEM İNTELLEKTUAL OLMALIDIR, YA BİZ?
Sistem hələ işə düşməzdən əvvəl Nəqliyyat Nazirliyindən deyirdilər ki, daha avtobusların gəliş-gediş vaxtını sürücülər müəyyənləşdirməyəcək, məcburən 5 dəqiqəlik intervala riayət etməli olacaqlar. Sürücü istəsə də, sərnişinin istəyilə avtobusu saxlaya bilməyəcək. Qanunu pozan sürücüyə iki dəfə xəbərdarlıq ediləcək, üçüncü də sürücülükdən məhrum olunacaq, bir də ictimai nəqliyyatda işləyə bilməyəcək.
Amma sistem 2 aya yaxındır işləsə də, sürücülərin, elə sərnişinlərin də davranışında ciddi bir şey dəyişməyib. Avtobuslar dayanacaqdan nə vaxt tərpənmək lazım olduğunu ekranın göstərişlərinə görə yox, dispetçerlərin sözünə görə qərar verirlər. Eləcə, sərnişinlərin tələbilə avtobusun istənilən yerdə saxlanması praktikasına da son qoyulmayıb. Yalnız yaxınlıqda yol polisi maşını görünəndə, sürücülər qanunu yada salır və “20 qəpiyə görə 20 manat cərimə verəsi deyiləm” deyərək qanunsuz yerdə avtobusu saxlamırlar.
Bu halları hər gün Səməd Vurğun bağının qarşısındakı dayanacaqda müşahidə etmək mümkündür. Sürücülər ancaq dispetçerlərlə mübahisə edir, “filankəs mənim axtıma 1,5 dəqiqə girdi” deyir, daim saatlarını yoxlayırlar. Bəh-bəhlə təriflənən bort avadanlığına isə əhəmiyyət verən olmur.
Yaxud, dəfələrlə şahid olmuşuq ki, tıxacsız, açıq yollarda avtobuslar sanki sürünə-sürünə hərəkət edir, sürücülər işıqforlarda qırmızaya düşə bilməyəndə əməlli-başlı dilxor olurlar. Məqsəd də dayanacaqlara gec çatmaq, mümkün qədər çox sərnişin toplamaqdır. Sərnişinlərin gecikməklə bağlı iradlarına isə ən yaxşı halda “Bəyənmirsən, taksiylə get” cavabı verilir. Bu cür davranış və yanaşma tərziylə GPS naviqatorlar, monitorlar qurulmasının hansı xeyri dəyəcək?
Ekspert Fuad Cəfərli hesab edir ki, nazirlik intellektual sistemdən asılı olmayaraq mövcud dispetçer sisteminə son qoymalıdır:
“Mənə elə gəlir ki, 1 günün içində bunu yığışdıracaqlar. Ümumiyyətlə, indi ictimai nəqliyyatda sürücü olanların 80 faizini işdən çıxardacaqlar. Sərnişindaşımaya yanaşma kökündən dəyişməlidir. Əsk təqdirdə, sürüclərin əksəriyyəti işdən çıxamalıdır”.
TIXACLARI NEYNİYƏK?
Hələlik intellektual sistemin tətbiqinin tıxac probleminə təsiri olmayıb. Ekspertəlr hesab edirlər ki, tıxacı aradan qalırmağın ən yaxşı yolu – parkinq sistemini təkmilləşdirmək, çoxlu dayanacaqlar tikməkdən keçir.
“Bunun üçün prezidentin sərəncamına əməl etmək lazımdır. Dövlə başçısının sərəncamına görə, Bakıda 10-dan çox yeraltı və yerüstü dayanacaq tikilməliydi. Bəs niyə tikilmədi?” Bu sualı Nəqliyyatçıların Hüquqi Problemlərinin Həllinə Yardım İctimai Birliyinin rəhbəri Məzahir Rüstəmov verir. O, dayanacaq tikmək əvəzinə, Bakıya çoxsaylı evakuatorların gətirildiyini deyir.
“Yeni tikilən bütün biznes mərkəzlərində və binalarda dayanacaqların tikintisi şərt kimi qoyulub. Amma biznes mərkəzlər və ya binalar bu dayanacaqları özləri üçün tikirlər. Bunun ictimai nəliyyata nə aidiyyəti var? Qanunsuz yerdə maşın saxlayanları yüksək miqdarda cərimə etmək olar. Amma bu, çıxış yolu deyil”.
Sistemin tətbiqinə gəlincə, M,Rüstəmiv hesab edir ki, əvvəlcə tıxac problemi həll edilməli, yolların əsaslı təmirini bitərəndən sonra intellektual sistemi işə salmaq lazım idi. Çünki bu gün Bakıda əksər yollar təmir olunduğundan, istər-istəməz maşın sıxlığı yaranır və sistem effektiv işləmir.
AVROPADAKI SİSTEM İNTELLEKTUAL OLMASA DA, İŞLƏYİR
İntellektual idarəetmə sistemi hərəkət intensivliyinə nəzarət etmək məqsədilə yaradılıb. Ötən illərin 90-cı illərində ABŞ-da və Yaponiyada, 1997-ci ildə Cənubi Koreya və Sinqapurda, daha sonra isə Avropada (Fransa və Almaniya) yaradılıb. Sistemdən əsasən o ölkələr istifadə edirlər ki, orada həm əhali, həm də maşınların sayı çoxdur.
MDB ölkələrində mövcud olan kompüter sistemindən fərqli olaraq intellektual sistem daha geniş hədəfləri əhatə edir. Əksər Avropa ölkələrində hələlik kompütür izləmə sistemi fəliyyət göstərir. Lakin bu, ictimai nəqliyyatın işini izləməyə, avtobusların, qatarların gediş-gəliş vaxtını dəqiq bilməyə mane olmur. Məsələn, İsveçdə həm internetlə, həm də birbaşa dayanacaqda dayanıb lazımi avtobusun nə vaxt gələcəyini dəqiq bilmək olur.
Eləcə də yaxın qonşularımız – Türkiyə, Ukrayna, Gürcüstanda da iri şəhərlər belə kompüter sistemi ilə təchiz edilib. Burada da nəqliyyatın gəlmə vaxtını dəqiqəsinə kimi dəqiqliklə billmək olur.
Bu ölkələrin sistemi ağıllı olmasa da, ağılla işləyir. Amerikanın 2 iri şəhərində intellektual sistemin fəaliyyətini öyrənən Fuad Cəfərli deyir ki, bu məsələdə hər şey idarəetmədən asılıdır:
“Bakının problemi ağıllı idarəetmədədir. Azərbaycan bu sistemdən ağıllı işlədə bilsə, sonradan dövlət üçün biznes imkanları da açıla bilər, məsələn, qonşu ölkələr üçün bu sistemi Azərbaycan quraşdıra bilər”.
İntelelktual sistemin yeni dayanacağı Bakıda - 55 dərəcə soyuq olduğunu göstərir
Fərəh Sabirqızı
P.S. Yazı “İnformasiya cəmiyyətinin jurnalisti” layihəsi çərçivəsində keçirilən müsabiqəyə təqdim olunur.
